作為供應(yīng)鏈管理者，如何才能有理有據(jù)地說(shuō)服老板停止粗暴 干預(yù)，并命令供應(yīng)鏈部門(mén)/物流部門(mén)快速減少空運(yùn)？

01 誰(shuí)喜歡減少空運(yùn)？

我曾經(jīng)提到空運(yùn)費(fèi)用的管理是一種有效的費(fèi)用管理手段和方法。當(dāng)時(shí)我總結(jié)為 緊急運(yùn)費(fèi)(Premium Freight)的管理。

為什么不簡(jiǎn)單地將 減少空運(yùn)等同于 緊急運(yùn)費(fèi)管理？因?yàn)椋紫?，緊急運(yùn)費(fèi)只是一種性質(zhì)，不限于固定運(yùn)輸模式，但對(duì)大多數(shù)企業(yè)來(lái)說(shuō)，空運(yùn)模式的緊急運(yùn)費(fèi)更多；其次，空運(yùn)量和運(yùn)費(fèi)的減少是供應(yīng)鏈系統(tǒng)項(xiàng)目，會(huì)給供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)帶來(lái)連鎖反應(yīng)，可能導(dǎo)致庫(kù)存急劇增加和交付延遲。

不幸的是，許多企業(yè)，特別是中小企業(yè)的老板，不尊重空運(yùn)的既定事實(shí)，粗 涉及并指示供應(yīng)鏈部門(mén)/物流部門(mén)快速減少空運(yùn)。除了雞飛狗跳的日常操作外，它真的不利于提高任何精益管理能力。

此時(shí)，作為一名供應(yīng)鏈經(jīng)理，我們?nèi)绾尾拍芎侠淼卣f(shuō)服老板停止這種粗暴的行為？在這里，我將進(jìn)行定性 定量分析，以幫助您。

02 分析和案例

對(duì)于 空運(yùn)減少和海運(yùn)增加，無(wú)論供應(yīng)商是否提供材料(EXW條款)流向你所在的企業(yè)，還是多級(jí)倉(cāng)庫(kù)之間的物料流動(dòng)：

1.首先， 運(yùn)輸時(shí)間增加；

2.運(yùn)輸時(shí)間增加導(dǎo)致 計(jì)劃提前補(bǔ)貨時(shí)間增加；

3.進(jìn)而導(dǎo)致 周轉(zhuǎn)庫(kù)存和安全庫(kù)存增加，導(dǎo)致 平均庫(kù)存持有成本總額增加。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，假設(shè)我們忽略了客戶需求變化和補(bǔ)充不準(zhǔn)確，即默認(rèn)服務(wù)水平和交付能力保持不變，航空運(yùn)輸 降低運(yùn)費(fèi)，但 增加庫(kù)存和持有這些庫(kù)存增加成本和成本（稱為 庫(kù)存持有成本，包括資本占用、倉(cāng)庫(kù)租金、管理、保險(xiǎn)、滯納金等）。

因此，空運(yùn)可能有三種情況：

1.減少運(yùn)費(fèi)> 增加的庫(kù)存持有成本，空運(yùn) 合理；

2.減少運(yùn)費(fèi)< 增加的庫(kù)存持有成本，空運(yùn) 不劃算；

3.減少運(yùn)費(fèi)= 增加的庫(kù)存持有成本，空運(yùn)和海運(yùn) 同樣劃算，此時(shí)建議保持空運(yùn)。

假設(shè)企業(yè)情況如下。

需求方面：

1，某SKU年需求365000件，每件采購(gòu)價(jià)850元，每件重1公斤；

服務(wù)水平95%；

3，需求符合標(biāo)準(zhǔn)方差50件/每日的正太分布。

運(yùn)輸方面：

1.從深圳倉(cāng)庫(kù)到美國(guó)東部倉(cāng)庫(kù)的路徑；

2.空運(yùn)時(shí)間12天，海運(yùn)時(shí)間60天；

三、空運(yùn)費(fèi)28元/公斤，海運(yùn)費(fèi)每公斤7元/公斤。

補(bǔ)貨方面：

1.使用再訂單點(diǎn)(ROP)補(bǔ)貨模式；

2.經(jīng)濟(jì)訂單批量不考慮（EOQ，現(xiàn)實(shí)中，企業(yè)很少使用EOQ）；

3，安全庫(kù)存(SS)較常用的計(jì)算公式，即提前補(bǔ)貨(LT)不會(huì)改變，只需要改變；

4.年庫(kù)存持有成本為35%(包括資金占用費(fèi)、倉(cāng)租費(fèi)、管理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、滯納金)；

5.提前補(bǔ)貨（LT）等于運(yùn)輸時(shí)間；

6.庫(kù)存消耗規(guī)律如下圖所示。

基于以上假設(shè)，初步計(jì)算出：

較高庫(kù)存=再訂貨點(diǎn)ROP=平均需求(Average De nd)補(bǔ)貨提前期(LT)；

較低庫(kù)存=安全庫(kù)存SS=SS=ZσSqrt (LT)；

平均持有庫(kù)存=(較高庫(kù)存 較低庫(kù)存)/2。

因此，基于上述假設(shè)的商業(yè)模式和參數(shù)，我們對(duì)海運(yùn)進(jìn)行了以下表格的總結(jié)和比較：

由此可見(jiàn)，假設(shè)參數(shù)下，空運(yùn)海運(yùn)后，企業(yè)成本 不降反升！庫(kù)存上升導(dǎo)致的庫(kù)存持有成本 侵蝕了運(yùn)費(fèi)的下降。

上述方法看起來(lái)很復(fù)雜，我們可以進(jìn)一步用簡(jiǎn)化的思路來(lái)比較或找到平衡在一年的周期內(nèi)：

1.運(yùn)費(fèi)下降:

(空運(yùn)單價(jià)-海運(yùn)單價(jià))單件重量日需求量365

2，庫(kù)存上升

時(shí)間增加導(dǎo)致周轉(zhuǎn)庫(kù)存和安全庫(kù)存增加的部分約為(海運(yùn)時(shí)間-空運(yùn)時(shí)間)/1.5 單價(jià)日需求量35%

兩者相等是平衡點(diǎn)：

(空運(yùn)單價(jià)-海運(yùn)單價(jià)) 單件重量日需求量 365

=

(海運(yùn)時(shí)間-空運(yùn)時(shí)間)/1.6 單價(jià)日需求量 35%

若運(yùn)輸單價(jià)相差21元，時(shí)差48天適用于大多數(shù)中國(guó)從歐洲或美國(guó)出發(fā)的線路，則進(jìn)一步簡(jiǎn)化平衡：

這種簡(jiǎn)化理解基本上與表格中按步驟計(jì)算的結(jié)果一致(但表格的計(jì)算不準(zhǔn)確)。

分析結(jié)論是，對(duì)于大多數(shù)中歐或中美線路；

一般情況下，單位重量采購(gòu)價(jià)(單件采購(gòu)價(jià)/單件重量)在 700~當(dāng)臨界點(diǎn)在800范圍內(nèi)時(shí)，空運(yùn)總成本等于海運(yùn)總成本；如果單位重量采購(gòu)價(jià)格 高于臨界點(diǎn)， 空運(yùn)合理；如果單位重量采購(gòu)價(jià)格 低于臨界點(diǎn)， 海運(yùn)合理。

2.如果 海運(yùn)導(dǎo)致需求方差異較大(由于時(shí)間長(zhǎng)、交付穩(wěn)定性差)，且 庫(kù)存管理能力不足，庫(kù)存金額放大，單位重量采購(gòu)價(jià)格 臨界點(diǎn)可降至400~500左右，兩者總成本相等。

3.對(duì)于大型跨國(guó)企業(yè)，如果能量換價(jià)，空運(yùn)和海運(yùn)單價(jià)較低，臨界點(diǎn)甚至可以進(jìn)一步降至 300左右。

03 總結(jié)和啟示

對(duì)于需要跨國(guó)/跨洲運(yùn)輸和貿(mào)易的企業(yè)來(lái)說(shuō)，使用什么樣的運(yùn)輸方式并不像有錢(qián)/利潤(rùn)高就用空運(yùn)，沒(méi)錢(qián)/利潤(rùn)低就用海運(yùn)那么簡(jiǎn)單，運(yùn)費(fèi)和庫(kù)存的關(guān)系要綜合考慮。

從定性的角度來(lái)看，采購(gòu)價(jià)格越貴，航空運(yùn)輸可能越劃算；采購(gòu)價(jià)格越便宜，航空運(yùn)輸可能越劃算。這 不是因?yàn)榘嘿F的物品，*可以覆蓋航空運(yùn)的運(yùn)費(fèi)成本，而是因?yàn)榫C合庫(kù)存，航空運(yùn)輸?shù)目偝杀据^低；相反，便宜的物品也是如此。

從定量角度看，計(jì)算出 單位重量采購(gòu)單價(jià)(單件采購(gòu)價(jià)/單件重量)的臨界點(diǎn)，高于等于臨界點(diǎn)時(shí)，請(qǐng) 使用空運(yùn)； 低于臨界點(diǎn)時(shí)，請(qǐng) 使用海運(yùn)。

具體運(yùn)輸線路、需求穩(wěn)定性和庫(kù)存管理能力的不同，具體的臨界點(diǎn)值可以模糊地使用 500來(lái)分析和比較其企業(yè)的情況是否合理。